सड़क निर्माण के क्षेत्र में बड़ी बढ़त

यह भ्रांति है कि अमेरिका विकसित होने के कारण उसकी सड़कें अच्छी हैं।  लेकिन असल वजह यह है कि यहां की अच्छी सड़कों के कारण अमेरिका एक विकसित देश बन गया है। यह एक साधारण गणित है कि देश के विभिन्न हिस्सों को जोड़ने वाली सड़कों की संख्या और स्थिति जितनी अच्छी होगी, उस देश की प्रगति उतनी ही बेहतर होगी। इसीलिए आज किसी भी देश की प्रगति के मापदंड उसकी सड़कों की दशा से निर्धारित होते हैं। इस लाइन पर भारत को देखते हुए अब संतोषजनक स्थिति देखी जा सकती है। सड़क विकास, सड़क निर्माण, गांवों, शहरों, महानगरों को जोड़ने वाली सड़कों के निर्माण की गति सभी संतोषजनक है और इसमें कोई संदेह नहीं है कि देश जल्द ही इस ताकत पर प्रगति की नई ऊंचाइयों पर पहुंचने के लिए तैयार होगा। पीछे मुड़कर देखने पर पता चलता है कि आजादी के बाद देश में सड़कों की कुल लंबाई महज 21 हजार किलोमीटर थी। यानी देश का एक बड़ा हिस्सा, मुख्य रूप से ग्रामीण क्षेत्र, उत्तर-पूर्वी राज्यों या हिमालय के पास के क्षेत्र के संपर्क के दायरे से बाहर था। वहां जाना नामुमकिन था। दूसरी ओर, प्रमुख शहरों में कुछ प्रमुख सड़कें भी थीं।  यदि आप प्रत्येक राज्य की राजधानी से अंत तक जाना चाहते हैं, तो अंदरूनी तक पहुंचने के लिए कोई सड़क नहीं थे। इस पृष्ठभूमि में आज के हालात पर नजर डालें तो आंकड़े बताते हैं कि देश में सड़कों की कुल लंबाई एक लाख 40 हजार किलोमीटर तक पहुंच गई है। अब हम इस मामले में दुनिया के दूसरे सबसे बड़े देश हैं।  यह निश्चय ही गर्व का विषय है।

शुरुआती दिनों में, आकार और सड़क निर्माण के लिए विशिष्ट योजना की कमी के कारण अर्थव्यवस्था देश के कई हिस्सों तक नहीं पहुंच पाई। यह एक निश्चित क्षेत्र में केंद्रित था।  बेशक, सभी भागों में प्रगति नहीं हुई थी 1943 के आसपास ब्रिटिश शासन के दौरान 'नागपुर योजना' तैयार की थी।  लेकिन यह कभी अस्तित्व में नहीं आया क्योंकि देश तब कई टुकड़ों में बंट गया था।इसके अलावा, राजा और उसकी संस्थाओं द्वारा उसका कड़ा विरोध किया गया था।  इसलिए देश में मुख्य सड़कों को जोड़ने से जुड़ी यह योजना कागजों पर ही रह गई। उससे पहले भी अगर इतिहास पर नजर डालें तो पता चलता है कि मुगल काल में देश में व्यापार कई हिस्सों में फैला हुआ था। हमें इसका लाभ भी मिला। लेकिन ब्रिटिश काल में उन पुरानी बस्तियों और सड़कों की उपेक्षा की गई। देश की आजादी के बाद पंचवर्षीय योजनाओं की शुरुआत हुई। इसके तहत 1951 से 56 के बीच देश में पहली बार सड़कों पर काम शुरू हुआ।पहले सड़क को वर्गीकृत किया गया था। उसी से विभिन्न स्तरों जैसे राष्ट्रीय राजमार्ग, राज्य राजमार्ग, जिला सड़कों और गांव की सड़कों पर काम शुरू हुआ।
जहां केंद्र सरकार ने राष्ट्रीय राजमार्गों की समग्र जिम्मेदारी ली, वहीं राज्य सरकारों को शहरों को वहां के गांवों से जोड़ने वाली सड़कों के निर्माण की जिम्मेदारी सौंपी गई। राष्ट्रीय राजमार्ग के निर्माण के बाद दिल्ली-मुंबई, मुंबई-बैंगलोर, मुंबई-हैदराबाद, मुंबई-कलकत्ता, दिल्ली-कलकत्ता जैसे कुछ राजमार्गों का निर्माण किया गया। तत्कालीन राज्य की सड़कों की बात करें तो इस सड़क की स्थिति बहुत अच्छी नहीं थी।
यहां तक ​​कि तालुकों के बीच की सड़कों की भी पूरी तरह से अनदेखी की गई। बेशक, केंद्र या राज्य सरकारों के बजट की कमी महत्वपूर्ण कारणों में से एक थी। इसके अलावा, तब तकनीक उतनी उन्नत नहीं थी जितनी आज है।  उस समय डामर सड़कों का निर्माण किया गया था। इसलिए ऐसी सड़कें बढ़ते ट्रैफिक का दबाव नहीं झेल पाईं। कुछ ही दिनों में सड़कें खराब हो जाती थीं।  इसे बार-बार ठीक करना पड़ता था। हमारी भारी वर्षा, मौसम और अन्य प्रकार के सड़क यातायात का प्रभाव भी सड़कों पर दिखाई दे रहा था। उदाहरण के लिए, पहले बैलगाड़ी और घोड़ागाड़ियाँ सड़कों पर चलती थीं। राष्ट्रीय राजमार्गों पर भी लोग बैलगाड़ियों में यात्रा करते थे।  जाहिर है, इस ट्रैफिक से सड़कों की लाइफ कम हो जाती थी।  ट्रैक्टर जैसे वाहनों के आवागमन से सड़कें भी क्षतिग्रस्त हो गईं। दूसरी ओर, भारत में शुरू से ही सड़क परिवहन को प्राथमिकता दी गई थी। अन्य परिवहन विकल्पों की प्रचुर उपलब्धता के बावजूद आज भी लगभग 85 से 87 प्रतिशत यातायात सड़क मार्ग से है। इसके अलावा 60 फीसदी माल ढुलाई सड़क मार्ग से भी होती है।  संक्षेप में कहें तो देश में रेलवे का विशाल नेटवर्क होने के बावजूद सड़कों पर ट्रैफिक का दबाव कम नहीं हुआ है।  इन सब कारणों से सड़क की गुणवत्ता और निर्माण कार्य में कई बाधाओं का सामना करना पड़ता रहा।
बाद में 1969 से 1980 तक 20 साल की अवधि के लिए 'बॉम्बे प्लान' तैयार किया गया। उसमें भी राष्ट्रीय और राज्य राजमार्गों के निर्माण को प्राथमिकता दी गई।
इसके लिए केंद्र सरकार ने परिवहन मंत्रालय को काम दिया है।  इस अवधि के दौरान, देश में हवाई यातायात शुरू हुआ, हवाई अड्डा सुसज्जित था।  बाद में 1988 में नॅशनल हायवे ऑथॉरिटी ऑफ इंडियाची की स्थापना हुई। लेकिन उनके वास्तविक कार्य को शुरू करने के लिए वर्ष 1995 की शुरुआत हुई। मध्य वर्षों में संगठन को आकार देने में, लक्ष्य निर्धारित करने में गए थे।हालांकि बाद के दौर में इस संगठन ने राजमार्ग निर्माण या इससे जुड़े अन्य मामलों पर गंभीरता से ध्यान दिया।  तब भी सड़क निर्माण की गति धीमी थी क्योंकि तकनीक पिछड़ी हुई थी जैसा कि पहले बताया जा चुका है। लेकिन अब सड़कों की तेजी से मरम्मत की जा रही थी।  हमने पुणे-मुंबई एक्सप्रेसवे के अवसर पर अगले महत्वपूर्ण मोड़ का अनुभव किया।  यह रूट 1990 के दशक में शुरू हुआ था। इसी दरम्यान टोल रोड की अवधारणा भी सामने आई।
मध्य प्रदेश में नागरिकों से टोल के रूप में सड़क खर्च वसूलने का पहला प्रयास था।  इंदौर-पिट्टमपुर पहला टोल रोड बना। इस सड़क के निर्माण में निजी क्षेत्र भी शामिल था।  इंफ्रास्ट्रक्चर डेवलपमेंट कॉरपोरेशन ने इस सड़क का निर्माण कर टोल के रूप में लागत वसूल की है। बाद में टोल के विचार ने जड़ पकड़ ली।  मुंबई पुणे एक्सप्रेसवे के समग्र आकार और इसकी उपयोगिता को देखते हुए, इस लाइन पर आगे सड़क निर्माण शुरू हुआ। उस समय के आसपास, मुंबई जैसे शहरों में एलिवेटेड रोड ( उड्डाण पुल) बनाए गए थे।राष्ट्रीय राजमार्ग पर भी इसी तर्ज पर एलिवेटेड सड़कें बनाई गईं।  ऐसे फ्लाईओवर का निर्माण किया जाता है जहां दो या दो से अधिक सड़कें मिलती हैं। इससे यातायात की भीड़ कम हो गई और राष्ट्रीय राजमार्गों पर यातायात तेज और सुगम हो गया।  इस अवधि के दौरान मेट्रो और सड़क परिवहन की सुविधा के लिए आवश्यक सुविधाएं भी उपलब्ध होने लगीं।दिल्ली-चंडीगढ़, दिल्ली-जयपुर जैसी सड़कें बनीं।  स्थानीय लोगों ने यात्रियों के लिए सड़क किनारे होटल, विश्राम गृह, खानपान की सुविधा जैसी विभिन्न सुविधाएं उपलब्ध कराना शुरू कर दिया।  इन सभी परिवर्तनों ने यात्रा को और सुखद बना दिया।
बाद में, देश के विभिन्न हिस्सों को जोड़ने वाली सड़कों का निर्माण इसी तर्ज पर किया गया।  2014 में, सरकार ने सड़क बुनियादी ढांचे के लिए एक अलग निकाय की स्थापना की।  'नेशनल हाइवे एंड इंफ्रास्ट्रक्चर डेवलपमेंट कॉरपोरेशन ऑफ इंडिया' नाम की इस पब्लिक सेक्टर कंपनी में सरकार शामिल थी।
इसके पीछे की पृष्ठभूमि पर गौर करें तो यह स्पष्ट हो गया कि अगर हम भारत के आर्थिक विकास की दर को बढ़ाना चाहते हैं और देश को आर्थिक दुनिया में बड़ा बनाना चाहते हैं तो हमारे पास चीन से मुकाबला करने के अलावा कोई विकल्प नहीं है। चीन की जीडीपी 5-6% से बढ़कर 10% हो गई, जब सड़क नेटवर्क बुना गया, रिंग रोड बनाए गए। चूंकि यह उदाहरण हमारे सामने है, इसलिए हमने 2014 से इस पर अधिक ध्यान दिया है।  उपरोक्त कंपनी के अलावा, अनुशासन, योजना, आयोजन और संगठन था। उसी समय, 'मिनिस्ट्री ऑफ रोड ट्रान्स्पोर्ट अँड हायवेज” को पूरी तरह से स्वतंत्र मंत्रालय के रूप में बनाया गया था।  काम की पूर्ण स्वतंत्रता होने पर जल्द ही अच्छे परिणाम दिखाई दिए। इस समय के दौरान, बड़े तकनीकी परिवर्तन आकार ले रहे थे।  इसका सीधा फायदा सड़क निर्माण को मिलने लगा। सड़क निर्माण की गति बढ़ी और सड़कों की गुणवत्ता में सुधार हुआ। पुरानी डामर सड़कों को सीमेंट सड़कों से बदल दिया गया था।  मार्गों की संख्या में वृद्धि हुई। डिवाइडर व्यापक और अधिक अलंकृत हो गए।  इन सभी ने सड़कों को आकार देने और यात्रा को अधिक आरामदायक, तेज और सुरक्षित बनाने में मदद की। अब देश के अंदरूनी हिस्सों में तेजी से सड़कें बन रही हैं।  महाराष्ट्र में यात्रा करने के बाद, यह देखा जाता है कि यहां की सड़कों की स्थिति में जबरदस्त सुधार हुआ है।  अब दो-चार-छह लेन की सड़कें नजर आ रही हैं। मेट्रो निर्माणाधीन है।  रिंग रोड की संख्या बढ़ रही है।  चूंकि यह काम आधुनिक तकनीक की मदद से किया जाता है, इसलिए अच्छी गति दिखाई देती है।  कुल मिलाकर हम कह सकते हैं कि देश ने पिछले 75 वर्षों में सड़क निर्माण के क्षेत्र में बड़ी बढ़त हासिल की है। -मच्छिंद्र ऐनापुरे, मुक्त पत्रकार